?

Log in

No account? Create an account

Митя Алешковский

Помогаю тем, кто помогает


Previous Entry Share Next Entry
Про аббревиатуры в авиации
Bw-5 (  'Joliet' Jake Blues )
aleshru
России нужно возрождать национальные авиационные бренды и отказаться от использования аббревиатур в названиях новых разработок. Об этом заявил вице-премьер Дмитрий Рогозин на совещании по гражданскому и военному авиастроению, сообщает РИА Новости.

«Национальные драйверы "Туполев", "Сухой", МиГ, "Яковлев" и другие известные марки, <...> сейчас заменяются на непонятные аббревиатуры, совершенно безликие и разрывающие древо единого поколения конструкторской мысли России», — заявил Рогозин.


Ок, последуем призыву Дмитрия Олеговича и не будем использовать аббревиатуры. В 2012/13 году не было выпущено ни одного самолета Туполев 204/214. Крайний (увы, велика вероятность, что последний) Ильюшин 96 выпустили в 2012 году, кстати, самая современная модификация 96-400, так и не найдя гражданских заказчиков, выпускалась только в транспортном варианте 96-400Т. Все выпущенные самолеты Ильюшин 96-400Т, даже совсем свежие, 2011 года постройки, на данный момент стоят на хранении в Воронеже. Самолет Яковлев 42 не выпускается уже больше 10 лет.

С вертолетами, вроде бы все не плохо, на первый взгляд, но. Итог 15 лет работы по объединению производителей, в том числе КБ Миля и КБ Камова, в один холдинг таков: 1 прототип легкого пассажирского вертолета, да и тот от Казанского завода, влившегося в холдинг самым последним. Рост цен на вертолеты в 5-7 раз, на комплектующие в 20-30 раз. Зато в Подмосковье вместе с итальянцами наладили сборку вертолета бизнес-класса AW139, на котором летают президент и премьер. Кстати в парке Специального Летного Отряда Россия, осуществляющего перевозки президента и премьера, присутствуют Airbus A319 и Dassault Falcon 7x, в люксовых комплектациях, для перевозки первых лиц государства.

Так что говорить можно что угодно, но ситуацию в действительности это не изменит — авиапром в глубочайшем кризисе и не производит ничего кроме военных заказов, в большинстве своем для экспортных поставок, и SSJ. То немногое, что авиапром производит стоит как иностранная техника, но не дотягивает до зарубежных аналогов, так как разрабатывалось еще при СССР. Руководители государства используют иностранную авиатехнику и собственным примером подтверждают, что Россия перестала быть великой авиационной державой. И восстановить этот почетный статус решено отказом от использования аббревиатур. Гениально. Занавес.

Tags:

promo aleshru february 11, 2014 20:50 77
Buy for 1 000 tokens
В последнее время мне все чаще приходится рассказывать о том, чем я занимаюсь и кто я, собственно, такой. Поэтому я решил представиться. Меня зовут Митя Алешковский, я родился в 1985 году, в Москве, в семье учителя истории Тамары Эйдельман и писателя Петра Алешковского. Детство и…

Это прискорбно.

да это не прискорбно, это пиздец.

Вот! Рогозин точно уловил основную проблему авиапрома!

Вот это прозорливость! Вот это государственный ум! Срочно переименовать Сухой Суперджет... Ой, а он же вроде как не аббревиатура. А почему тогда падает? Сухой! Сухой ведь! Знаменитая марка тяжёлых истребителей и фронтовых бомбардировщиков! А, впрочем, понятно. Надёжности заложили, как в истребитель. Кому в истребителе нужна надёжность? Долетел, отстрелялся по супостату, а уж там "уповай, человече, теперь на надёжность строп".

Не может быть все так тупо, где-то должна быть загвоздка.

Уау. А МиГ - не аббревиатура у гна Рогозина.

(Deleted comment)
Цитата с одного авиафорума:
http://saon.ru/forum/viewtopic.php?f=144&t=923&p=80727#p80727

Относительно недавно разговаривал с швейцарцем из компании Air Zermat. Он рассказал довольно интересную историю. Их компания нуждается в вертолетах для работы на подвеске в горах. Перевозят небольшие грузы, около тонны в основном. Основной вертолет для этих работ ЛАМА. Но Еврокоптер, заявил что не собирается поддерживать эксплуатацию этой модели, потом правда продлил на 10 лет. Когда французы выступили с таким заявлением, швейцарцы начали изучать рынок того, что может встать на замену Ламе. В результате поняли, что идеальная машина для них КА-226, с движками турбомеки. Он мне нахваливал этот вертолет, как самое лучшее что было сделано в вертолетостроении в мире. Решили они купить для начала 5 штук, с бабками понятно у них проблем не было. Послала контора, нашего приятеля на завод, заключать контракт. Приехал он, встретился с главным конструктором, менаджерами и прочими. Почти месяц жил здесь, тщетно пытаясь убедить Камов построить ему первую партию из 5 вертолетов. Мозг ему, бедняге сношали весь этот месяц все подряд, то можем, то не можем. В конце, концов ГК сжалился над ним и сказал примерно следующее. Денег вы нам конечно заслать можете, но вертолеты свои вряд ли получите. Нет у нас уже производственных мощностей и специалистов что бы построить вам 5 машин. Вот если бы вы нам 50-60 машин проплатили, то лет через пять мы бы вам их начали потихоньку поставлять. За 5 лет, закупили бы оборудование, обучили бы персонал и т.п. Самое интересное, в этой истории, что швейцарец не поверил в это. Думает до сих пор, что там какую то разнорядку сверху спустили, ему мол не продавать. Думаю с МИ-34, все еще хуже- чистый разводняк под гос. бабло...

Эээ, с ссылкой не прошло
Цитата с форума саон-ру:

Относительно недавно разговаривал с швейцарцем из компании Air Zermat. Он рассказал довольно интересную историю. Их компания нуждается в вертолетах для работы на подвеске в горах. Перевозят небольшие грузы, около тонны в основном. Основной вертолет для этих работ ЛАМА. Но Еврокоптер, заявил что не собирается поддерживать эксплуатацию этой модели, потом правда продлил на 10 лет. Когда французы выступили с таким заявлением, швейцарцы начали изучать рынок того, что может встать на замену Ламе. В результате поняли, что идеальная машина для них КА-226, с движками турбомеки. Он мне нахваливал этот вертолет, как самое лучшее что было сделано в вертолетостроении в мире. Решили они купить для начала 5 штук, с бабками понятно у них проблем не было. Послала контора, нашего приятеля на завод, заключать контракт. Приехал он, встретился с главным конструктором, менаджерами и прочими. Почти месяц жил здесь, тщетно пытаясь убедить Камов построить ему первую партию из 5 вертолетов. Мозг ему, бедняге сношали весь этот месяц все подряд, то можем, то не можем. В конце, концов ГК сжалился над ним и сказал примерно следующее. Денег вы нам конечно заслать можете, но вертолеты свои вряд ли получите. Нет у нас уже производственных мощностей и специалистов что бы построить вам 5 машин. Вот если бы вы нам 50-60 машин проплатили, то лет через пять мы бы вам их начали потихоньку поставлять. За 5 лет, закупили бы оборудование, обучили бы персонал и т.п. Самое интересное, в этой истории, что швейцарец не поверил в это. Думает до сих пор, что там какую то разнорядку сверху спустили, ему мол не продавать. Думаю с МИ-34, все еще хуже- чистый разводняк под гос. бабло...

да и хер бы с ним

скорее б ему издохнуть, наконец, место расчистить

эти люди уже давно способны исключительно на забивание кувалдой датчиков вверх ногами (ЕВПОЧЯ)

Все было бы прекрасно, если бы это касалось исключительно авиапрома...

Нет, я, конечно, понимаю, что и тогда было бы нерадостно. «Великая» страна, как ее старательно надувают всяческие песково-рогозины, и вдруг в такой жопе. Но если бы все остальное было в порядке. А так, куда не посмотри, везде пора запретить аббревиатуры. В легенькой промышленности, в машиностроении, в жилищно-коммунальном хозяйстве, в образовании, в медицине...

Согласен, это не прискорбно. Это пиздец :-(

Рогозин прав! Вот, к примеру, аббревиатура ПЖиВ совершенно безликая и разрывает древо единого поколения депутатской мысли России.

По поводу Ил-96, к сожалению это судьба всех пассажирских самолётов с 4 двигателями. Их уже практически не производят, за исключением А380, но это особый случай.

Сколько задаю этот вопрос, но хоть один дебил мне сможет обьяснить, в силу каких причин 2 больших двигателя будут экономичней чем 4 маленьких, при прочих равных?

А куда впихивать ИЛ-96? Кому он нужен в принципе, как и самолеты подобного класса сейчас? Когда был продан последний 340-?
Про Як-42 совсем странно – он-то новый кому сейчас понадобиться может?

про 96й -
Пишет бывший сотрудник Волга-Днепр/Air Bridge Cargo, ныне один из владельцев консалтинговой фирмы в отрасли грузовых авиаперевозок. Собственно он и привлекался Полетом на этапе ввода Ил-96 в комерческую деятельность, так что описание из первых рук...


Это проще водить по самолету и показывать на месте. Люди в общем и целом теоретически представляли, как некие грузы на неких паллетах заезжают в самолет, но спросить или хотя бы посмотреть на тот же МД-11 или 747 прежде, чем рисовать свое, было совершенно недосуг - Зачем? Что мы, сами не придумаем?


В результате в МД-11, который короче по длине, влезло на 2 паллеты больше, чем в Ил-96-400. Когда мы первый раз попали на борт, мы просто тупо начали лазить по полу с рулетками и переразмечать полы. Просто играя с местом крепления замков, уже можно оптимизировать использование внутреннего пространства. Но кому это нужно? РЦЗ уже написано, КБ машину сертифицировало и забыло, как страшный сон - им это не нужно.

Далее, контуры паллет. Посмотрите на снимок ниже. Видите расстояние отпаллеты до стенки? 45-50 см, чтобы человек мог пролезть вдоль борта. По другому сделать низззяя! - строго говорит нам РЦЗ, котрое тоже КБ не хочет менять.
А в то же время на Мд-11 аналогичное расстояние составляет 10 см, т.е. практически впритык к борту, оставляя лишь запас на колебания груза в полете.
Задаем вопрос - зачем оставили место, это ведь потеря около 50 кубометров коммерческого пространства (дохрена, 2.5 паллеты!!!!). Ответ - чтобы лоадмастер мог пробраться вдоль всех паллет до хвоста, как на Ил-76.
Зачем??! - а вдруг там в хвосте загорится опасный груз? А нельзя ли тогда опасный груз положить на первую паллетную позицию, чтобы к ней был прямой доступ из кабины, а генеральный и пр. груз класть оптимально, с использованием всего пространства???? Тоже нельзя!!!!- потому что люк открывается только изнутри, подъехавший на хайлоадере лоад-мастер не может открыть груз и начать разгружать, как это делается во всем мире. Наш бортовой лоад-мастер должен сначала пробраться изнутри и открыть ему дверь!
Кстати, о лоад-мастерах. Ушло полгода труда, чтобы убедить КБ допустить выполнение рейсов без лоад-мастера на борту. Аргументы типа "Нахрена он там в полете??- рейс регулярный, из А в Б, в обеих точках сидит по обученному лоад-мастеру, зачем кто-то кроме пилотов должен сутками сидеть в самолете и них неделать????". Ответ был- пущщай сидит, на Ан-124 и Ил-76 это обязательные члены экипажа, почему у вас должно быть по другому?.

Далее. Смотрим вверх снимка. Один (не побоюсь этого слова) педераст решил проложить сверху самую толстую в мире систему кондиционирования. Ее труба съела полметра сверху, сведя на нет все достоинства большого грузового люка. Люк-то большой, но его уникальная высота заканчивается сразу сразу за обрезом - в дверь высокая паллета еще проходит, а дальше упирается в трубу. Но это еще пол беды. Другой педераст на эту трубу повесил систему противопожарных датчиков. Если меня кто попросит найти противопожарные датчики на 747, который я знаю "от и до", то я найду в лучшем случае треть - они просто маленькие, утоплены в стенки и не убивают объем. Но наши пожарные датчики - это не ихние. Наши висят под трубой кондиционирования на огромных хомутах, выступают см на 40 ниже трубы, и чтобы их не задеть, приходится груз делать еще на 10 см. ниже уровня датчиков - ведь груз в турбулентность может "подскакивать", и запас на это берется. В результате вместо 3х метрового контура,который является стандартом для индустрии (МД-11, 747, 767, А300 и пр), здесь высота паллет ужимается до 2.60 в лучшем случае. А с учетом того, что пол в хвостовой части не горизонтальный, а с подъемом, там вообще 2.40
Теряем еще объем.


Но это еще не все. Посмотрите на схему загрузки.В хвосте сиротливо стоит одна паллета. Но она не такого размера, как все остальные! Это не 96-дюймовка (стандарт индустрии), и даже не очень любимая, но все же применяемая 88"!!!! Это паллета очень хитрожеппого стандарта, который в справочниках есть, но по факту их никто никогда не применяет. Даже если компания и найдет себе такие паллеты, то их нужно ставить именно на эту позицию - а значит weight&ballance уже никак не сыграешь. (обычно на складе формируют все паллеты по одному контуру, а далее уже играются с расстановкой их в салоне для оптимальной центровки.

Но и это не все! Ведь помимо паллет, в любом уважаемом себя самолете есть т.н. балк - это место для груза внавал и крепления его сетками. Очень удобно для мелких, сервисных грузов, last minute cargo и пр. Кинул в дверь, притянул ремнями или сеткой - и полетел. У Ил-96 есть такой отсек тоже. С отдельной дверью, на нижней палубе. Почти 9 кубов пространства - мечта. Но, БЛЯТЬ!!!!, без единой точки крепления для ремней или сеток!!!!!!! И дорабатывать машину не хочет никто, ибо "уже сертифицировано, заново не будем, взяли?- ебит...сь как хотите сами"

Но и это еще не все. Кто был в Ил-96-400 на Максах, наверняка запомнил огромный тамбур между страховочной сеткой и кабиной экипажа. На досуге посмотрите аналогичное расстояние на MD-11 или ДС-10. Я не к тому, что экипаж не нужно защищать от сорвавшегося при аварийной посадке груза - но почему весь мир умудряется делать это вдвое меньшим пространством? Там еще паллеты бы влезли!

Это я еще не расскзываю о куче таких "мелочей", как , например, освещение - вместо галогенового холодного освещения грузового салона на 101 и 102 машинах стоят обычные лампы накаливания. Которые дают столько жары, что плавится целлофан паллет, я не говорю уж о скоропортящихся грузах типа цветов и пр. Лишь с огромным трудом на 103 удалось заменить лампы, но при этом на первых двух машинах это останется до кап.ремонта минимум, ибо там оказалось недостаточно вкрутить другие лампочки.

А такой хренотени там полно.

Хочу сказать так же в защиту.
Проблемы не только в том, что все разворовали и теперь мы не можем построить самолет.
Мы вполне можем построить самолет, и он будет не хуже боинга, но для того, чтобы сделать самолет не хуже боинга над его созданием должны потрудиться куча инженеров (боингу же надо просто модифицировать текущую модель), надо открыть по всему миру ремонтные центры (у боинга они уже есть, ему открывать не нужно), надо модернизировать производство (у боинга современное производство), и если мы все это сделаем, то себестоимость самолета будет во много раз больше, чем у боинга, и это при том, что боинг держится на плаву благодаря тому, что продает по 300 самолетов в год.

Это же касается и машин.
Это же и касается микроэлектроники.

У нас есть и инженеры, способные это сделать, и даже деньги, но мы отстали...

Как это вяжется с тем что наши делают убогое никому не нужное гавно?