?

Log in

No account? Create an account

Митя Алешковский

Помогаю тем, кто помогает


Entries by category: авиация

[sticky post]Кто я такой
Bw-5 (  'Joliet' Jake Blues )
aleshru


В последнее время мне все чаще приходится рассказывать о том, чем я занимаюсь и кто я, собственно, такой. Поэтому я решил представиться.

Read more...Collapse )
Tags:

promo aleshru february 11, 2014 20:50 77
Buy for 1 000 tokens
В последнее время мне все чаще приходится рассказывать о том, чем я занимаюсь и кто я, собственно, такой. Поэтому я решил представиться. Меня зовут Митя Алешковский, я родился в 1985 году, в Москве, в семье учителя истории Тамары Эйдельман и писателя Петра Алешковского. Детство и…

Про аббревиатуры в авиации
Bw-5 (  'Joliet' Jake Blues )
aleshru
России нужно возрождать национальные авиационные бренды и отказаться от использования аббревиатур в названиях новых разработок. Об этом заявил вице-премьер Дмитрий Рогозин на совещании по гражданскому и военному авиастроению, сообщает РИА Новости.

«Национальные драйверы "Туполев", "Сухой", МиГ, "Яковлев" и другие известные марки, <...> сейчас заменяются на непонятные аббревиатуры, совершенно безликие и разрывающие древо единого поколения конструкторской мысли России», — заявил Рогозин.


Ок, последуем призыву Дмитрия Олеговича и не будем использовать аббревиатуры. В 2012/13 году не было выпущено ни одного самолета Туполев 204/214. Крайний (увы, велика вероятность, что последний) Ильюшин 96 выпустили в 2012 году, кстати, самая современная модификация 96-400, так и не найдя гражданских заказчиков, выпускалась только в транспортном варианте 96-400Т. Все выпущенные самолеты Ильюшин 96-400Т, даже совсем свежие, 2011 года постройки, на данный момент стоят на хранении в Воронеже. Самолет Яковлев 42 не выпускается уже больше 10 лет.

С вертолетами, вроде бы все не плохо, на первый взгляд, но. Итог 15 лет работы по объединению производителей, в том числе КБ Миля и КБ Камова, в один холдинг таков: 1 прототип легкого пассажирского вертолета, да и тот от Казанского завода, влившегося в холдинг самым последним. Рост цен на вертолеты в 5-7 раз, на комплектующие в 20-30 раз. Зато в Подмосковье вместе с итальянцами наладили сборку вертолета бизнес-класса AW139, на котором летают президент и премьер. Кстати в парке Специального Летного Отряда Россия, осуществляющего перевозки президента и премьера, присутствуют Airbus A319 и Dassault Falcon 7x, в люксовых комплектациях, для перевозки первых лиц государства.

Так что говорить можно что угодно, но ситуацию в действительности это не изменит — авиапром в глубочайшем кризисе и не производит ничего кроме военных заказов, в большинстве своем для экспортных поставок, и SSJ. То немногое, что авиапром производит стоит как иностранная техника, но не дотягивает до зарубежных аналогов, так как разрабатывалось еще при СССР. Руководители государства используют иностранную авиатехнику и собственным примером подтверждают, что Россия перестала быть великой авиационной державой. И восстановить этот почетный статус решено отказом от использования аббревиатур. Гениально. Занавес.

Tags:

Музей истории польской авиации в Кракове
Bw-5 (  &#39;Joliet&#39; Jake Blues )
aleshru
Миг 29 УБ
2012, Краков

Во время моей поездки в Краков я посетил интереснейший музей — музей истории польской авиации. По сути, это огромная часть нашей отечественной истории, заботливо сохраненная, но, увы, не у нас, а в Польше. Прогуливаясь по целым «улицам» мигов и сушек, постоянно спрашиваешь себя, а почему на Ходынском поле гниют уже который год самолеты, почему в Монине восстановлением машин занимаются энтузиасты? Почему авиационные памятники вроде Ил-14 в Быкове, Ту-114 в Домодедове, Ил-18 в Шереметьеве, просто-напросто УНИЧТОЖАЮТСЯ и сдаются в утиль по цене металлолома? Удивительно, но в стране, которая по праву должна гордиться не только такими именами, как Ильюшин, Микоян, Миль, Туполев, Сухой, Мясищев, Яковлев, и т.д., но и огромными коллективами конструкторских бюро, исследовательских институтов и прочих авиационных предприятий, в этой стране, в нашей с вами стране, существует только Монино, а то, что собирались сделать Национальным музеем авиации и космонавтики, сейчас представляет из себя груду металлолома, догнивающую в центре Москвы. Наша история никому не интересна в нашей стране. Но она интересна полякам, и гостям Кракова.

фотографии и текстCollapse )

Кстати, в этом музее был не только я, но и Сергей ottenki_serogo, почитайте у него в журнале тоже репортаж из этого музея.



Полет на Dreamliner
Bw-5 (  &#39;Joliet&#39; Jake Blues )
aleshru








2012, Москва

Несколько дней назад авиакомпания Трансаэро подарила мне фантастическую возможность. Одним из первых людей в России я полетал на новейшем самолете боинга, 787 Dreamliner. Я с радостью согласился, к тому же это прекрасная возможность обновить список самолетов на которых я летал. В этом самолете сочетаются все сверхновейшие технологии в авиастроении. Крыло самолета очень непривычно изгибается при взлете, весь самолет сделан из композитных материалов, окна затемняются нажатием кнопки, в кабине установлены специальные дисплеи в которых, как на истребителях, отображаются данные о полете и работе систем самолета, а уж в туалете, просто космические технологии!

В Москву боинг прилетел в рамках World Boeing Dreamliner Tour. Самолет летает по свету от заказчика к заказчику и дает возможность клиенту (возможно потенциальному) ближе познакомится с самолетом. В этот раз самолетом управлял заслуженный пилот Российской Федерации, пилот а/к Трансаэро, Евгений Никитин.

Полет прошел нормально, долетели до Вологды [ вот уж где не скоро сядет дримлайнер :( ] и, развернувшись, сели во Внуково. По дороге, прямо в воздухе, Трансаэро и Боинг, подписали твердый контракт на покупку четырех дримлайнеров. Так что уже в 2014-м году, в России будет целых две компании которые будут эксплуатрировать сверхсовременные лайнеры Boeing 787! Ура :-)


Запретить «свисток»
Москали
aleshru

Пришла новость. После катастрофы под Петрозаводском Дмитрий Медведев, решил запретить эксплуатацию самолета Ту-134, именуемого в народе «свисток». Больше 40 лет служил верой и правдой нам этот лайнер. И под конец своего трудового пути получил вот такой вот удар в спину от своих.

Уже не первый год в нашем обществе ходят довольно странные разговоры о том, что тушки — «летающие гробы», «ведра с гайками» и вообще, боинг заведомо лучше. Такая проигрышная позиция понятна, в нашей стране одновременно при раздутой гордости за родину присутствует культ заграничных товаров и продуктов. Машины, техника, одежда, еда, музыка, все — заграничное. Оно и правда, за границей действительно выбора больше, и, зачастую, качество лучше. Только не всегда. Военная промышленность советского союза, втянутая в гонку вооружений, была вынуждена конкурировать с мировыми производителями. Изучив историю лайнера ту-134, вполне можно узнать, что его предок, ту-104, вообще был сделан на базе дальнего бомбардировщика ту-16. Так что в качестве «свистка» сомневаться не приходится.

Наш ту-134, отличный самолет. Много лет подряд добивавшийся отличных результатов, в гражданской авиации. Конечно морально устаревший, конечно поистрепавшийся, конечно не такой современный как боинги и эйрбасы. Но, он надежный. И многолетняя эксплуатация, лучшее тому подтверждение. Самолет уже изучен, все его проблемные места давно известны, изучены и проверены временем. Есть только одно условие его надежности — исполнение всех правил его эксплуатации и обслуживания. Одновременно, именно это же условие является необходимым для надежности боингов и эйрбасов. Грубо говоря, все надо делать по правилам, нигде ничего не нарушать, а с этим в нашей стране, как известно, трудности. И если А320, просто по причине того, что в нем некоторые решения принимает, а критические параметры не позволяет задать, именно компьютер, не допустит роковой ошибки, то на тушке эту ошибку совершить можно, потому, что решение о превышении, например, максимально допустимого крена, или угла атаки, принимает пилот.

Можно сколько угодно рассуждать о том, что старые самолеты более опасны, чем новые. Это не так, все современные самолеты одинаково надежны, просто управление одними более сложный процесс, чем управление другими. Но президенту этого не понять, он рубит с плеча. Запретить все ту-134, и всё тут.

И не важно, что в стране большие проблемы с обучением пилотов, обслуживанием авиационной техники, авиационной безопасностью, да и вообще со всей системой в целом. Надо найти виновных и наказать, а система, пускай останется прежней. Эта ситуация очень напоминает мне фанатичную идею некоторых персонажей отделить от России Кавказ, и полное нежелание навести там, да и во всей стране порядок. Когда у тебя болен весь организм, отрубать палец уже бесполезно.

Вы скажете, что во всем мире летают только современные самолеты? И это будет неправдой. В Америке, стране с самым безопасным в мире воздушным сообщением, до сих пор вполне успешно летают 40 летние dc-9. Есть даже такой авиационный анекдот: «Когда экипаж последнего а320 перегонит его на вечную стоянку, обратно на базу он полетит на DC-9». И ведь не кричит никто, что надо выводить их из эксплуатации. Спокойно работают до конца ресурса, приносят деньги своим хозяевам, и уходят на покой. А ведь есть еще boeing 737-200 и даже 727 которые тоже уже давно не молодые, но которые вполне безопасно эксплуатируют разные авиакомпании по всему миру.

И сколько раз уже твердили миру, что безопасность не имеет отношения к возрасту, а имеет отношение только к состоянию, ресурсу и обслуживанию. Подумайте сами, на какой самолет больше шансов, в наших реалиях, установить «китайскую» запчасть, на 20 летний боинг или на 20 летний туполев? А есть-ли вообще «китайские» запчасти на ту-134? Какой самолет знают как чинить лучше, родной туполев или чужой боинг? Какой самолет эксплуатируют тут дольше, ту или боинг с аирбасом?

Ну и немного статистики, для самых упертых. Всего по причине технических неисправностей было потеряно 11 самолетов ту-134. Из 11 случаев, в 8 не было ни одной жертвы. Чаще всего причиной были проблемы с шасси, взрывом покрышек. Три «тушки» были уничтожены во время войны в Сухуми, 6 в Грозном. 1 взорван смертником в 2004 году. 6 «свистков» были списаны в результате выката с ВПП во время взлета. Чаще всего причиной становились птицы и лед попавшие в турбины. Один раз пришлось затормозить из-за инфаркта у пассажира. Остальные случаи — человеческий фактор. Неужели, это и есть та «страшная статистика» за сорокалетнюю историю эксплуатации? Думаю, что поскользнувшись на банановой кожуре за эти сорок лет погибло больше народу. А сколько погибло в ВАЗах, ГАЗах, УАЗах, и прочих отечественных гробах на колесах?

Президенту легко, сам он пересел на фалькон. Но незаслуженно обвинять в опасности полетов гордость отечественно авиастроения, самолет легенду, это подло и необдуманно. Дайте честно доработать свой срок и летайте на чем хотите.





Tags: ,

SSJ
Hammer - 4
aleshru



















2011, Ереван

Вчера, в Ереванском аэропорту Звартноц, авиакомпании Армавиа был передан первый самолет Sukhoi SuperJet 100. Этот самолет стал вообще первым SSJ переданным заказчику. Задержка сроков поставки составила три года, т.к. по контракту самолет должен был введен в эксплуатацию еще в конце 2008 года. Зато скидки первому эксплуатанту, соответственно, максимально большие. И за возможные задержки в связи в производством, испытаниями, сертификацией. И за то, что первыми будут возить народ на новом самолете, ведь истории эксплуатации этих самолетов еще нет. Вообще это общемировая практика, так поступают все компании производители, и в этом нету ничего странного.

Что же касается общемировой практики, то этот пример не единственный. Вообще, все в SSJ сделано с учетом общемировой практики. Причем, не только в конструкции самолета, но и в его философии, в технологии его сборки, в технологии его послепродажного обслуживания, во всем. Этот самолет стопроцентно новый для нашего авиапрома продукт во всех смыслах.

Это первый полностью российский самолет спроектированный в пост-советскую эпоху. Это действительно первый российский самолет, который впервые, сконструирован из международных комплектующих. Первый российский самолет изначально проработанный только в цифре (даже Путин об этом сегодня в выступлении сказал!).

Смело можно заявлять, это совершенно новый для нашей авиации проект. А за последние двадцать лет для нашего гражданского авиапрома, это просто ПЕРВЫЙ реально реализованный проект.

Особенную гордость приносит то, что мы наконец-то смогли не изобретать велосипед заново, а обратились к мировым лидерам в производстве авиационных составляющих. Сумели своими мозгами придумать как все это совместить, и своими же мозгами сумели заставить это все летать. Это российский самолет, не заблуждайтесь.

Самолеты пока доводят до обещанных показателей. Действительно, вес пустого самолета и расход топлива несколько больше планируемых показателей, но, по заявлению ГСС с каждой новой выпущенной машиной эти показатели будут улучшаться. Но даже сейчас, по топливной эффективности, SSJ превосходит основных конкурентов на 7-8%.

В данный момент, твердых заказов на машину 170 штук. Причем не только из России, что особенно приятно. На заводе в КнААПО сейчас существует задел в 17 машин, 13 из которых должны быть переданы заказчикам уже в этом году — еще один «Армавии», а остальные «Аэрофлоту» и, возможно, а/к «Якутия».

Я, как большой любитель авиации, безмерно рад, что новая машина пошла в серию, что в нашей стране что-то реально получилось сделать, и что результат вполне хорошего мирового уровня.



20 лет "Русским Витязям"
Bw-5 (  &#39;Joliet&#39; Jake Blues )
aleshru






+++ фотографии +++Collapse )


2011, Кубинка

20 лет назад, 5 апреля 1991 года на базе 237-го гвардейского проскуровского авиаполка из лучших лётчиков подмосковной авиабазы Кубинка была сформирована авиационная группа высшего пилотажа военно-воздушных сил России - "Русские Витязи". По этому поводу в Кубинке был устроен "день открытых дверей". Любой желающий мог приехать и полюбоваться групповым высшим пилотажем в исполнении "Стрижей" и "Русских Витязей". У забора авиабазы, уже к десяти утра, народу было столько, что некуда было плюнуть. Я рад, что авиация стала так популярна, может это когда-то повлияет на наши авиационные власти, и все желающие смогут фотографировать у заборов аэропортов и в самих аэропортах без опаски быть захваченными сотрудниками полиции.

Что же касается пилотажа, то я скажу вот что. Я восхищаюсь летчиками из "Русских Витязей". На фоне упадка ВВС РФ (не смотря на вроде положительную тенденцию в поставках, в 2010 году Министерству обороны России российской авиационной промышленностью был поставлен всего 21 самолет (четыре Су-34, четыре Су-30М2, четыре Су-27СМ3, три МиГ-29СМТ, четыре Як-130, один Ил-62М и один Ту-154М)) и тотального старения технической базы, постоянных обещаний превратить Кубинку в коммерческий порт для бизнес-авиации, боль от недавней потери командира пилотажной группу Игоря Ткаченко, "витязи" продолжают радовать нас прекрасными полетами и сохранением боевой формы.

Есть только одно "но", во всей этой идиллической картине. Витязи показывают прекрасную технику ближнего боя на самолетах четвертого поколения. В то время, как армия США, уже обладает 166 единицами истребителя пятого поколения F22 Raptor. Основные требования к истребителю пятого поколения включают в себя "способность осуществлять всеракурсный обстрел целей в ближнем воздушном бою, а также вести многоканальную ракетную стрельбу при ведении боя на большой дальности". А значит это, что истребитель пятого поколения, просто не подпустит к себе на расстояние ближнего боя прекрасно натренированных летчиков. А это, в свою очередь, обозначает, что все эти навыки останутся бесполезными, не примененными, и не принесшими пользу в реальном бою, если наша страна не обзаведется истребителем пятого поколения.

Да, я знаю, что у нас есть ПАК-ФА, в количестве двух прототипов, но с ними кашу не сваришь.


Сомалиленд: Перелет на Ил-18 Джибути - Харгейса
ГовноФотограф
aleshru









2010, Джибути - Сомалиленд

Путь в Сомалиленд очень не прост, сначала из Москвы я долетел до Дубаи, и насладившись красотами и размерами дубайского международного аэропорта, я покинул цивилизацию. Сорокалетний dc-9 авиакомпании daallo airlines (которую, в последующем мы называли никак не иначе чем Инш Аллах эрлайнз) тихо и спокойно довез нас до бывшей фрацузской колонии Джибутти. Вообще, у меня совет к аэрофобам — хотите навсегда избавится от боязни летать, слетайте в африку. Адреналина в крови становится так много, что по прилету в Сомали, уже рад, что наконец-то ты на земле, и черт с ним, что это Сомали!

В Джибутти, я впервые ступил на африканскую землю, наверное этот момент я должен запомнить на всю свою жизнь. Я был очень рад, что я вступил на африканский континет впервые не в Египте или Морокко, а в Джибутти. Чем грязнее, дальше и глубже, тем экзотичнее, думалось мне. И все оказалось именно так. Грязный аэропорт, медленно вращающиеся лопасти вентилятора на потолке, абсолютно безинтересные охранники, мухи и пиво по цене $7 за 0,33. Стыковка у нас была длинной в час. В один джибуттийский час. Но мы не знали, что тут время имеет совсем другую протяженность. Через шесть часов ожидания, сна, нервов и волнения, мы наконец подъехали на автобусе к нашему самолету. По сравнению с ним, dc-9 показался мне современным лайнером. Нас ожидал Ильюшин Ил-18 которому как раз стукнуло 45 лет.

Медленно передвигая ноги, я заставил себя покинуть раскаленный перрон международного аэропорта Абмули и проник внутрь фюзеляжа грациозного четырехмоторного лайнера. Этот лайнер видел виды, и летал очень много где. Забавно, но он был старше всех четырех участников нашей экспедиции. И тут появились они, знаменитые русские летчики в Африке. Обменявшись приветствями, мы рассказали о цели нашей поездки, а летчики в ответ успокоили нас, что, мол «не бойтесь ребята, машинка живая, каждый год продляем ей ресурс, боятся нечего». Разговорились. Летчики кроют всем чем можно родную страну, и я их понимаю. «Ничего хорошего там у вас нет и не будет никогда с такой властью, лучше уж тут работать».

Я вообще большой люитель авиации, напрашиваюсь в кабину, и получаю ощущения, которые запомню на значительно более долгое время, чем свой первый шаг на африканский континет — взлет в кабине советского турбовинтового лайнера из Джибутти в сторону океана. Захватывает дух, сердце бъется под сто ударов, глаза не отрываясь следят за работой экипажа, который с легкостью и непринужденно поднимает этот грациозный самолет в воздух. Страх полета? Ха, да о чем вы говорите, я даже не подумал о нем ни разу, аэрофобы, возьмите на заметку. После того, как я показал пилотам на компьютере свои авиационные фотографии, второй пилот Константин, говорит: «А я думал вы обычные журналисты, а вы вон оказались нормальными людьми». Тут в африке, между нашими сразу возникает приятная атмосфера общения, будь ты хоть калмык, хоть узбек, хоть татарин, наверное за этой атмосферой сюда люди и едут работать, потому, что дома такого нет.

Через 36 минут садимся в Харгейсе, столице непризнанного государства Сомалиленд. Первый человек которого мы встречаем на летном поле приветствует нас на хорошем русском языке. В последствии, русскоговорящие Сомалилендцы нам попадались много раз, в разных частях страны. Спасибо советскому прошлому. «Я учился в Союзе, тридцать лет не говорил на русском, как я рад вас видеть и говорить с вами на этом языке! Добро пожаловать в Сомалиленд! Welcome!»